Martedì, 12 Dicembre 2017

MORTARA – CHENGDU IN 18 GIORNI: LA CINA HA APERTO IL PRIMO COLLEGAMENTO FERROVIARIO CON L’ITALIA

La Cina ha aperto il primo collegamento ferroviario con l’Italia. È partito martedì 28 novembre da Mortara, in provincia di Pavia, il primo treno merci diretto a Chengdu, capitale della provincia sudoccidentale del Sichuan, 14 milioni di abitanti, uno dei maggiori snodi logistici della Cina, ben collegato anche con le province costiere. Il viaggio dura 18 giorni lungo un tragitto di 10.800 chilometri. Il treno attraversa l’Austria, la Repubblica Ceca, la Polonia, la Bielorussia, la Russia, il Kazakistan e arriva in Cina. Non passa per la Germania, fa scalo a Varsavia, risparmiando così tre giorni di viaggio. Le merci vengono sdoganate unicamente all’arrivo, a Chengdu. Si tratta della prima rotta ferroviaria che collega il nostro Paese con la Cina nell’ambito della “Nuova Via della Seta” (Belt and Road), il progetto da 900 miliardi di dollari che punta a creare connessioni infrastrutturale via terra e via mare tra Oriente e Occidente, promosso dal presidente cinese Xi Jinping nel 2013, e nel quale il presidente del Consiglio Paolo Gentiloni ha garantito all’Italia l’ingresso a pieno titolo nel corso del Forum Internazionale di Pechino sulla Via della Seta del maggio scorso. Il treno, composto da 17 vagoni, è partito alle 11,50 dal terminal ferroviario del Polo logistico intermodale di Mortara. I 34 container trasportano i prodotti tradizionali dell’export italiano: macchinari, componenti, prodotti di metallo, mobili, piastrelle, automobili. In futuro, si pensa già alla moda, al cibo e al vino. Si tratta di beni per i quali il treno rappresenta una soluzione vantaggiosa rispetto al trasporto via nave, che impiega 35-40 giorni in più, con il rischio di danneggiare alcune merci, come i mobili e il vino, a causa dell’umidità e degli sbalzi termici. Presto sarà possibile trasportare anche prodotti ortofrutticoli, che in Cina hanno enormi potenzialità di mercato, per i quali sono però necessari carri refrigerati, che “saranno pronti a breve”, assicura la compagnia logistica Changjiu Group, una delle maggiori in Cina (quotata alla Borsa di Shanghai con oltre 20 miliardi di fatturato). “I prodotti alimentari soffrono i tempi lunghi del trasporto via nave, che oltretutto non garantiscono il mantenimento della catena del freddo”, spiega Marco Marazzi, presidente di Easternational, think tank con focus sulla Via della Seta, presente alla cerimonia di inaugurazione della tratta. “Il treno Mortara-Chengdu si doterà presto dei container refrigerati, che hanno costi elevati. Si aprono grandi opportunità anche per i prodotti farmaceutici - ha aggiunto -  sui quali però pesa il lungo processo di omologazione dei farmaci stranieri in Cina, che a volte dura fino a due anni”.

Secondo i programmi iniziali, il treno sarebbe dovuto partire a settembre da Chengdu, ma per problemi di natura burocratica, la partenza è slittata di due mesi e la direzione si è invertita. Un buon segnale per le nostre aziende: nel 2011 i primi treni dalla Germania lungo la tratta Chongqing-Duisburg (Yu’Xin’Ou, una delle prime strade ferrate per il trasporto delle merci dal Sud Ovest della Cina all’Europa) non partivano perché erano vuoti: i viaggi di ritorno verso Oriente rappresentavano il 20% sul totale. Le cose sono evidentemente cambiate. L’accordo, firmato nel giugno scorso tra il polo logistico di Mortara e Changjiu Group, prevede due treni settimanali nella prima fase, per poi passare a tre. Sono circa quindici i collegamenti ferroviari che ogni settimana partono da Mortara per raggiungere Olanda, Belgio e Germania. Un’opportunità che rende la Lombardia centrale per il commercio internazionale via rotaia. Le merci viaggiano via terra tra Cina ed Europa sfruttando la nuova ragnatela di infrastrutture che Pechino sta costruendo. Le rotte si moltiplicano: ci si muove da Chengdu a Rotterdam, da Chengdu a Lodz, da Suzhou a Varsavia, da Zhengzhou ad Amburgo, da Yiwu a Madrid e a Londra. A queste, si è appena aggiunta Chengdu-Mortara. In tutto sono circa 50 le linee che si diramano da queste rotte e 22 le città cinesi collegate. “La Cina può offrire una tecnologia elevata e prezzi inferiori di un terzo rispetto ai concorrenti per l’alta velocità, ma al tempo stesso ha deciso di investire in linee merci già esistenti o da integrare, che garantiscono uno spostamento rapido di grandi volumi di scambio”, ha spiegato Marazzi.

La recente riduzione dei dazi doganali all’importazione su 187 prodotti di consumo consentirà di aumentare lo scambio di beni e servizi, anche se restano alcune barriere non tariffarie che ostacolano l’export italiano non solo in Cina, ma anche negli altri paesi attraversati dalle nuove linee di trasporto trans-euroasiatiche, e altre barriere alla partecipazione di aziende europee agli appalti pubblici nei paesi interessati. “Questo beneficerebbe in maniera notevole anche l’Italia, seconda economia esportatrice nella Unione Europea, terzo Paese destinatario in Europa per gli investimenti cinesi, e con eccellenze nel settore delle grandi opere che hanno già esperienze all’estero”, ha detto Marazzi. Secondo i dati statistici elaborati dalle dogane cinesi, nel 2016 i treni hanno trasportato 42mila TEU per un valore di oltre 18miliardi di yuan, registrando una crescita del 25% anno su anno. Si prevede che entro il 2017 il numero dei treni salirà a 500. Gli operatori logistici, soprattutto in alcuni settori quali enologia, gastronomia, alta moda, arredamento, elettronica, registrano un aumento del trasporto su rotaie, i cui costi rispetto alla nave, ancora elevati. “Con l’aumento dei convogli i costi di trasporto diminuiscono drasticamente”, spiega Marazzi. “Nel 2011 il costo TEU/Km (TEU è l’unità di misura per il trasporto intermodale e equivale ad un container da 20 piedi) era di un dollaro. Nel 2012 era di $ 0,8, nel 2013 di $ 0,7 e nell’aprile del 2015 $ 0,55 TEU/Km”. Secondo i dati del World Shipping Council relativi al 2013, ogni anno tra Asia ed Europa viaggiano via nave container per un valore stimato di oltre 20 milioni di TEU.  Le imprese italiane sono penalizzate da un cambio di prospettiva che tarda ad arrivare: “Nel Nord Europa le aziende utilizzano molto più di noi il treno, pur avendo a disposizione i porti. Noi, invece, quando esportiamo verso la Cina, pensiamo prevalentemente al mare”, dice Marazzi. Ma porti e ferrovie rientrano nello stesso disegno, non sono in concorrenza: servono mercati diversi. La posizione dell’Italia nel Mediterraneo è strategica per Pechino, che dopo aver comprato il Pireo sta cercando nuovi itinerari d’accesso all’Europa, e ha confermato l’impegno a valutare un investimento sui porti italiani.


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